Nella storia del Made in Italy la sigla P2 ha un significato più nobile di quanto molti, sviati da una cronaca recente, siano disposti a credere. Così infatti si chiamava la macchina progenitrice di tutti i modelli che l'Alfa Romeo avrebbe prodotto nel corso di oltre sessant'anni.

Henry Ford, il più prestigioso costruttore di automobili di tutti i tempi, l'uomo che col modello T rese l'automobile accessibile anche ai suoi operai – e vendette sedici milioni di vetture quando qualche migliaio di esemplari per gli altri costruttori era un miracolo – disse un giorno: “Ogni volta che vedo passare un'Alfa Romeo mi tolgo il cappello!” Questo madrigale di Ford aveva il sapore della dichiarazione d'amore di un tombeur de femmes, di un professional lover; equivaleva al complimento di un Casanova rivolto a una bella donna. Niente di più esaltante per l'Alfa Romeo e per tutti gli "alfisti" del mondo! Ricordando la frase di Ford, si riaffacciano alla mia mente tanti ricordi: la presenza di un'Alfa in marcia o parcheggiata in una piazza creava un'atmosfera magica; la gente guardava con entusiasmo e desiderio, invidiando il pilota e fantasticando di trovarsi al suo posto. Per tanti e tanti anni Alfa Romeo ha voluto dire Italia, e Italia ha voluto dire Alfa Romeo. Quest'auto veloce, scattante, sobria, elegante, parsimoniosa, sicura era l'espressione tipica del nostro paese, delle nostre genti, del nostro modo di vita, delle cose che amavamo di più, e che sapevamo far meglio. Una divagazione – l'Alfa è stata sempre di valido aiuto per i conquistatori di cuori femminili: l'uomo al volante di un 'Alfa accresce il suo fascino, appare raffinato, elegante, amante della velocità, sicuro di sé; ha tutte le qualità che le donne, in fondo al loro cuore, cercano e ammirano in un uomo. Io ho avuto decine di Alfa; ho iniziato ad amarle giovanissimo, quando l'età mi impediva di possederne una. Ma anche se non potevo fregiarmi del titolo ambito di "alfista" ero riuscito a convincere la mia paziente e tiranneggiata genitrice a comperare una torpedo R.L. S.S., mastodontico mostro dal radiatore a punta. Mia madre la usava solo per i viaggi; in città si preferivano le carrozze, le guide interne, i cabriolet. Io, con molta emozione e tanto orgoglio, irrispettoso degli ordini materni, la pilotavo con baldanza nel giardino di casa; ansiosamente aspettando il giorno felice nel quale avrei avuto la patente. Quel giorno, come Dio volle, arrivò, e iniziai la mia carriera di alfista con una 1500 sei cilindri, doppio asse a camme, valvole in testa, torpedo Weimann, figlia non degenere della famosa P2; la prima auto in commercio partorita dalla feconda mente del grande Vittorio Jano. Dopo circa un anno passai all'Alfa 1750, con compressore, derivata dalla famosa 1500, vincitrice di innumerevoli gare – la chiamavano "ramazza" perché dove si presentava "ramazzava" tutti i premi. Nel 1929, con questa vettura vinsi, primo assoluto e recordman, una classica corsa in salita, la Sorrento Sant'Agata; questa vittoria, insieme a quella conseguita nella Agnano Cappella dei Cangiani, mi fece conquistare il titolo di campione italiano gentleman per le corse in salita – ventun'anni e campione! Dalla 1750 spider passai alla berlinetta Pescara 2300 sei cilindri touring, vincitrice di tutte le "24 Ore" del tempo, e di tutte le stressanti corse su lunga distanza del calendario estero e italiano. Io non partecipavo a questo tipo di gare; ero troppo distratto da una vita divertente, troppo assorbito dai miei fatui impegni. Ricusavo l'esistenza seria e morigerata alla quale un pilota è costretto per prepararsi a una corsa lunga e sfibrante, e con la mia sfiziosa berlinetta mi pavoneggiavo, intrepido, sulle strade d’Europa. A Londra, dove passavo lunghi periodi adducendo vaghe scuse di studio, facevo delirare i miei amici inglesi per la 2300 Pescara, un gioiello meccanico. Io, come ogni italiano di quel tempo, ero soggiogato da Londra, città magnetica dove tutto era in funzione e in onore del maschio. Tutto quello che l'Inghilterra produceva di bello era creato per la gioia dei maschi e solo dei maschi. Anche nel campo dell'abbigliamento le donne a Londra erano cenerentole, se si eccettua il classico abbigliamento sportivo. Potevo vivere a Londra, nonostante le limitazioni di valuta anche allora vigenti, grazie al maître d'hôtel del Barclays, Ferraro, che mi foraggiava. Io bruciavo allegramente in britanniche piacevolezze i suoi prestiti e restituivo il denaro a una sua sorella, proprietaria a Sorrento di un negozio di merletti. In Inghilterra avevo la fortuna di essere nelle buone grazie del principe di Galles, poi duca di Windsor, e di suo fratello, il duca di Kent; questo privilegio rendeva la mia permanenza facile e gradevole. Al duca di Kent prestavo la mia Alfa della quale era invaghito; avrebbe dato molto per averne una, ma l'austero rule britannico glielo impediva. Così quando andavamo in gita si metteva al volante della mia amata Alfetta, e si abbandonava alla gioia della guida, lasciando a me la sua Lagonda, auto costruita in Inghilterra da un oriundo italiano, torpedo dalla carrozzeria poco adatta al gelido clima inglese. Troppo spesso, soprattutto in Inghilterra, si ha più rispetto per la tradizione che per le esigenze pratiche: per un'auto sportiva la carrozzeria aperta era a quei tempi un must. Un giorno il duca mi annunziò, afflitto, che non poteva più godere della mia auto: la cosa era mal vista dai suoi e mal giudicata in alto loco; il figlio d'un re britannico non poteva permettersi di pilotare una vettura costruita fuori dall'Impero. Io avevo già avuto un'esperienza dello stesso genere quando l'allora Principe di Galles, durante un suo breve soggiorno in Italia, si fece confezionare un frac da Domenico Caraceni, il sarto abruzzese che firmava i suoi vestiti solo se, a suo insindacabile giudizio, erano perfetti. Per quel capo di abbigliamento, che molto piacque all'erede al trono più prestigioso del mondo, ci fu una scandalizzata interrogazione alla Camera dei Comuni! A quel tempo in Inghilterra dominava il motto: "Buy British, stay British and be proud of it!"

L 'Alfa Romeo, come tutto e come tutti, ha una sua storia. Il terreno del Portello, dove oggi sorge la casa madre dell'Alfa, fu acquistato verso il 1907 da Alessandro Darracq, francese, progettista e costruttore dell'auto più veloce e popolare del tempo. Fiero del successo che le sue vetture avevano sul mercato italiano, Darracq pensò di fabbricare nel nostro paese; ma le cose non andarono come sperava. Dopo pochi anni egli saggiamente rinunciò all'impresa e cedette la sua fabbrica a un lungimirante gruppo lombardo che vedeva nell'automobile il mezzo di trasporto del futuro. Molte industrie, a quel tempo, puntavano sull'automobile. La società che comperò gli stabilimenti Darracq si chiamò A.L.F.A., Anonima Lombarda Fabbrica Automobili. Si affacciava sul mercato con un capitale di 1.200.000 lire, 250 dipendenti e il programma di costruire 350 automobili l'anno; le ambizioni erano grandi ma le cose non andarono come vagheggiato. L'Alfa aveva iniziato con capitali modesti per un sogno così ambizioso. Anche se allora, come sempre, il massimo dell'aspirazione era per molti quello di pavoneggiarsi al volante di una robusta automobile, il funesto campanello di allarme d'una guerra imminente, il clima di paura creatosi nel 1914 per questo tragico evento, fece svanire gli acquirenti; la giovane azienda fu costretta a mettere in vendita gli impianti. Solo un uomo di grande coraggio poteva pensare di comperare una fabbrica di automobili alla vigilia d'un conflitto. L 'audace fu Nicola Romeo, ingegnere, nato a Sant'Antimo, un piccolo paese dell'entroterra napoletano. Laureato a Napoli e poi in ingegneria elettrica a Liegi, dopo brevi esperienze di lavoro in Francia e in Inghilterra Romeo tornò in Italia e si stabilì a Milano come rappresentante di varie industrie belghe; a quel tempo i belgi erano all'avanguardia dell'ingegneria elettrica e molto desiderosi d'entrare nel mercato italiano. Così, quando Romeo seppe che l'Alfa era in vendita, incantato dall'idea di possedere una fabbrica, acquistò lo stabilimento con tutti i macchinari e le scorte. Nel gennaio del 1915 il Portello passò al nuovo proprietario: la società in accomandita semplice Nicola Romeo e C., con un capitale sociale di 1.250.000 lire. Subito Romeo costruì tre nuovi capannoni a cui diede nome Gorizia, Trento e Trieste, le tre città che gli italiani rivendicavano all'Austria. Gli inizi della nuova società, sotto la spinta dell'alacre Romeo, furono brillanti, ma durò pochissimo. I progetti del dinamico ingegnere furono frenati dalla guerra, che richiedeva non automobili per raffinati amatori, ma macchine belliche per la vittoria. Alla fine del conflitto Romeo iniziò ad assemblare le parti meccaniche e le carrozzerie costruite dai suoi predecessori. Ma quelle automobili, in tutto un centinaio, che trovavano facile sbocco non lo soddisfacevano; sognava automobili più personalizzate, più veloci, più sicure; quando gli giunse la voce che un giovane tecnico torinese della Fiat, Vittorio Jano, aveva progettato un motore rivoluzionario ma non conforme ai programmi Fiat d'allora, invitò il giovane a un colloquio, e da questo incontro venne alla luce la famosa P2, antenata di una prolifica famiglia. Questa vettura da corsa, 8 cilindri, compressore, due litri, valvole in testa, doppio albero a camme, girava a Monza alla media di oltre 158 km ora, con punte di 180 km ora. La P2 nel 1925 vinse il campionato del mondo "Marche". Il sogno di Nicola Romeo si avverava. Fin dal suo primo apparire sulla scena automobilistica l'Alfa Romeo si dimostrò l'auto più moderna, la più rivoluzionaria; la sua concezione tecnica era ardita, quasi futuristica; era anche la macchina più resistente sia nelle corse su strada che in quelle su pista. Il trionfo della P2 fu il trionfo dell'Italia automobilistica. Vittorio Jano ebbe la laurea di ingegnere honoris causa; Nicola Romeo fu nominato Senatore del Regno. Il motore ideato da Jano è stato il capostipite di tutti i motori sport del mondo: la famosa Duesenberg aveva un motore di maggior cilindrata, ma nel suo schema ricordava molto il motore dell'Alfa. La Triumph inglese, dopo vari tentativi per una licenza di costruzione, uscì sul mercato col modello Dolomite, analogo per chassis e carrozzeria alla nostra 2300 8c. Commuove pensare che a sessant'anni di distanza l'Alfa è rimasta fedele al motore di Jano, chiamato dai cronisti sportivi "il mago di Portello”. Il suo motore, mille volte perfezionato, è ancora valido. I tecnici dell'Alfa non dimenticano mai che la loro fabbrica è nata per costruire automobili sportive e che l'Alfa fu la prima ad applicare freni sulle quattro ruote. Tutti quelli che lavorano per l'Alfa, ingegneri, disegnatori, maestranze sono fedeli alla croce, simbolo del comune di Milano, e al biscione visconteo, i due simboli dell'Alfa. Come i carabinieri gli agisti sono fedeli nei secoli. Dopo il conflitto 1915 18, Nicola Romeo aggiunse al nome Romeo quello di Alfa; il nuovo nome piacque ma dette non pochi fastidi legali all'azienda. Ci fu una causa con i proprietari del vecchio stabilimento che rivendicavano i loro diritti sul nome Alfa. Assistito da luminari del foro, Romeo sostenne che Alfa non era la sigla della vecchia società, ma la prima lettera dell'alfabeto greco. Dichiarò che con la lettera Numero Uno della vecchia Grecia, egli aveva voluto designare l'automobile Numero Uno della nuova Italia. Romeo vinse la causa.