Siamo appena entrati nel 2003. Giusto un secolo fa, nel 1903, Taylor enunciò a Saratoga la sua teoria del management scientifico con cui parcellizzò il lavoro e Ford aprì a Detroit la sua fabbrica di automobili dove poi avrebbe introdotto la catena di montaggio.
Il successo del taylorismo e delle industrie automobilistiche segnarono l’apice della società industriale: quella società centrata sulla produzione in serie di beni materiali, che era stata preparata nel Seicento da Bacone, Cartesio e Newton, e che era maturata durante tutto l’Ottocento sotto la spinta delle idee illuministiche, delle rivoluzioni borghesi, del colonialismo, del progresso tecnologico.
La società industriale fondava il proprio sistema su princìpi come il razionalismo, la standardizzazione dei prodotti e dei processi, la sincronizzazione dei tempi di lavoro e di vita, l’efficienza, l’accentramento piramidale dei poteri, l’economia di scala. La produzione avveniva principalmente nell’unità di luogo e di tempo della fabbrica industriale dove proprietari e proletari coesistevano e si scontravano. La forza lavoro era costituita prevalentemente da operai: 96% nelle fabbriche di Manchester ai tempi di Marx; 85% nelle fabbriche di Filadelfia ai tempi di Taylor.
Quando già la società industriale era trionfante in alcune zone (per esempio nel Michigan, nella Scozia o in Lombardia), altre zone non se ne erano neppure accorte (ad esempio la California, l’Occitania o la Puglia). E nelle stesse zone in cui l’industria si era rapidamente affermata, la cultura industriale stentava a prevalere e spesso la società continuava a seguire modelli ereditati dalla tradizione rurale, a causa del cultural gap ben studiato dagli antropologi.
Durante tutta la prima metà del Novecento, l’azione combinata del progresso tecnologico, dello sviluppo organizzativo, della globalizzazione, della scolarizzazione e dei mass media ha via via modificato la natura industriale del sistema produttivo e sociale. Così, quasi senza accorgercene, siamo scivolati in una società nuova, che per comodità chiamo “postindustriale”, centrata sulla produzione di beni immateriali: servizi, informazioni, simboli, valori, estetica. Se, ancora quaranta anni fa, avessimo chiesto per strada, a un milanese, chi era la persona più potente della città, ci avrebbe risposto Pirelli o Falk, entrambi produttori di beni materiali. Se dieci anni fa avessimo ripetuto la stessa domanda allo stesso milanese, ci avrebbe risposto Berlusconi, Armani, Monsignor Martini o il giudice Borrelli: tutti produttori di beni immateriali.
Purtroppo, a causa del cultural gap, questa verità immediatamente chiara per l’uomo della strada, è rimasta oscura e controversa per gli operatori economici e, peggio ancora, per gli intellettuali. Il risultato è che, se avessimo ripetuto la stessa domanda, per strada, a un torinese, sia quaranta anni fa, sia dieci anni fa, sia l’altro ieri, ci saremmo sentiti rispondere sempre e solo: Agnelli, cioè la Fiat.
Oscar Wilde diceva che “la vita è ciò che succede mentre noi pensiamo ad altro”. Mentre Torino, la Fiat e i sindacati metalmeccanici pensavano all’industria, il mondo intorno a loro diventava postindustriale. E la maggior parte dei sociologi industriali forniva il fondamento teorico e l’avallo scientifico a questa perniciosa svista epocale. La conseguenza era che, mentre Milano e Roma rimodulavano la propria vita in chiave terziaria e postindustriale, Torino continuava a puntare sull’industria manifatturiera, sia pure modernizzata con i robot e svuotata di operai.
Nel frattempo, cosa avveniva in altre aree del mondo già dominate dall’industria manifatturiera?
Torniamo a Detroit. Con le sue tre grandi fabbriche – Ford, Crysler e General Motors – questa città è rimasta per cinquant’anni la culla, il tempio, il totem, il monumento dell’industria e dell’automobile, cioè del prodotto che, per antonomasia, è stato chiamato “la macchina”.
Quando, negli anni Venti, Henry Ford garantiva ai suoi operai il favoloso salario di cinque dollari al giorno, Detroit aveva due milioni di abitanti. Nell’immensa stazione Michigan Central arrivavano fiumi di immigrati e di uomini d’affari; negli alberghi lussuosi come lo Statler e il Fort Shelby scendevano clienti danarosi; la city pulsava di business, orgogliosa dei suoi grattacieli brulicanti di colletti bianchi. Nella zona del Grand Circus Park ben cinquanta edifici erano dedicati agli spettacoli, con cinema e teatri che potevano accogliere contemporaneamente più di trentamila persone. Il Fox Theater, con i suoi cinquemila posti, i suoi vetri colorati, il suo mastodontico lampadario, era uno dei cinque maggiori centri di divertimento di tutti gli Stati Uniti. L’Hudson Building era il “grande magazzino” con la superficie di vendita più estesa del mondo, pari a due milioni di metri quadri distribuiti su trentadue piani. La banca Guardian Trust aveva sede in un edificio Art Déco costruito nel 1928 con marmi e travertino fatti venire apposta dall’Europa e dall’Africa. Il Fisher Building che, sempre nel 1928, fu considerato la più grande opera d’arte della città, traboccava di marmi, dipinti e soffitti dorati mentre nel suo garage arrivavano ogni ora novecento automobili. Le architetture erano state affidate anche a maestri del calibro di Albert Kahan o di Mies van der Rohe.
Cosa è oggi Detroit, la città che fu la più industriale del mondo? Dopo trecento anni dalla sua fondazione, dopo cento anni da quel 1903 che segnò la sua industrializzazione, dopo cinquant’anni dalla fine della sua “golden age”, la città dell’automobile è ridotta a un guscio semivuoto: ormai gli abitanti sono meno di un milione, il centro è deserto, il Michigan Theatre è adibito a parcheggio, l’Hudson Building ormai pericolante è stato fatto saltare con una carica di tritolo. Le attività più fiorenti sono alcuni casinò che somigliano ad abitazioni tipo Disneyland; di notte le luci sono quasi tutte spente; di giorno le case rivelano i loro intonaci scrostati e le loro finestre sfondate.
Si possono fare molti parallelismi tra le vicende di Detroit e quelle di Torino. Anche Torino è una “one company town” consacrata alla produzione di massa da una classe dirigente monotona, mal consigliata da intellettuali altrettanto monotoni, incapaci di decifrare i tempi nuovi indicando futuri alternativi.
Per decenni la Fiat ha mantenuto verso l’esterno una politica di isolamento imperialistico, ignorando gli altri soggetti attivi sul medesimo territorio. E ha mantenuto verso l’interno una politica di relazioni industriali basata sul controllo totale e sulla negazione di qualsiasi aggancio dei salari alla produttività.
La miopia manageriale dell’azienda ha spinto i tecnici migliori ad uscirne, senza però stringere con essi dei buoni rapporti di partnership, capaci di trasformare gli svantaggi di un forzato spin-off in altrettante opportunità di un distretto dinamico. La fuga dei cervelli dalla grande impresa incapace di valorizzarli ha comunque agevolato la nascita di piccole imprese specializzate in automazione: nel 1980 esse erano già 164 per un totale di quasi duemila lavoratori.
Ma non sono state mai attivate reti vivaci tra grande e piccola impresa, così non sono stati mai incoraggiati rapporti fecondi tra industria e università. La grande impresa ha intrattenuto solo relazioni di dominio con i propri stake holders; i politici sono stati manipolati o ignorati.
Poi cominciò il declino industriale. In Piemonte, durante gli anni Settanta, il settore delle fibre ridusse del 62% i propri addetti; l’Olivetti li ridusse del 45%. Nei primi anni Ottanta la Fiat dimezzò la propria forza lavoro, sotto l’urto dell’automazione, della globalizzazione, della ristrutturazione. Neppure queste scosse bastarono alla Fiat e ai sindacati metalmeccanici per prendere finalmente atto dell’avvento postindustriale e cambiare strategia. Da parte loro, molti intellettuali, non solo torinesi, continuarono a condurre indagini secondo un paradigma industriale, ormai privo di interesse pratico e di vigore propositivo. Il rapporto tra la grande azienda e le piccole imprese sub-fornitrici restò essenzialmente improntato al monopolio e al monopsonio. La competizione continuò a prevalere sulla collaborazione.
Ciò nonostante, un certo numero di imprese riuscì a raggiungere dimensioni più consistenti, a sviluppare una propria ricerca, a conseguire brevetti.
Nel 1985 la Fondazione Agnelli promosse l’Associazione Tenocity per il progresso tecnologico dell’area Torino-Ivrea-Novara, che avrebbe dovuto raggruppare grandi imprese pubbliche e private, banche, associazioni di imprenditori. I modelli di riferimento erano chiari: la Bay Area di San Francisco e la Route 128 di Boston. Ma erano evidenti anche le discrepanze rispetto a quei modelli: soprattutto il fatto che l’Associazione torinese escludesse proprio quei soggetti che in America avevano fatto la fortuna postindustriale della Silicon Valley e del New England: le piccole imprese innovative, le università, gli enti pubblici territoriali.
E gli effetti negativi dovuti a quelle discrepanze non si sono fatti aspettare. Torino non è riuscita ad afferrare a volo neppure gli ultimi vagoni del treno postindustriale; la Fiat ha inghiottito aiuti statali diretti e indiretti per miliardi di euro; l’agonia industriale della regione è risultata egualmente inevitabile. L’esito finale è stato affidato alla progressiva chiusura o alla immediata vendita della Fiat.
Luciano Gallino, che da sempre ha negato l’avvento postindustriale, ha scritto su Repubblica del 9 ottobre scorso: “Qualora la Fiat Auto dovesse davvero esser costretta a chiudere, oppure diventasse un reparto di seconda importanza della General Motors, si potrebbe annunciare in via ufficiale che l’Italia è entrata a far parte dei paesi periferici dell’economia planetaria, la serie C del sistema mondo”.
Ma siamo proprio sicuri che le aree mondiali di serie A sono tali grazie alle fabbriche di automobili? Si pensi ai miracoli high tech realizzati in pochi anni nella Sunbelt di Palo Alto, dove il connubio tra università e imprese informatiche ha determinato il salto diretto dai frutteti rurali al silicio postindustriale. Potrebbe obiettarsi che qui la trasformazione è avvenuta ex-novo mentre a Torino era ostacolata dalla preesistenza della grande industria. Allora, meglio si attaglia il paragone con Boston, facilitato da un bel libro di Paolo Perulli (Società e innovazione, Il Mulino, 1989).
A Torino la Fiat ha ostacolato lo spin-off e la progressiva trasformazione della one-company town piramidale in distretto reticolare. A Boston le grandi imprese hanno favorito il distacco di specialisti capaci di inventare sia nuovi prodotti che nuovi processi organizzativi con nuove piccole imprese high-tech, basate sulla scienza, molto flessibili e specializzate.
A Boston, nella metà del Novecento, le grandi industrie tessili e calzaturiere entrarono in crisi. Fosse stato in Piemonte, avrebbero invocato aiuti governativi e rottamazioni per prolungare il più possibile l’agonia. Ma il New England, con le sue università prestigiose, era “la più grande concentrazione mondiale di talenti nel campo scientifico, ingegneristico e della ricerca”, come lo definì nel 1950 il preside del MIT che, insieme ad Harvard guidava questa concentrazione. Nacquero da questi vivai i nuovi laboratori di ricerca sui computer e sui radar, e dai nuovi laboratori nacquero le nuovissime imprese: il solo MIT ne fecondò un centinaio, che andarono a sommarsi a quelle enucleate per spin-off dalle grandi aziende. Nel 1967 le nuove imprese high-tech localizzate lungo l’ormai famosa Route 128 (alla quale, più tardi, si aggiungerà la Route 495) sono già più di seicento. Nel 1982 gli addetti a questo tipo di aziende sono 320.000 e il solo settore elettronico occupa il 26% di tutti i lavoratori della regione.
In trenta anni la grande industria tradizionale è spazzata via insieme alla sua vecchia forza lavoro e, al suo posto, è nata una industria completamente nuova in cui le danze sono guidate dagli scienziati, i collaboratori appartengono per la maggior parte alle fasce medio-alte, i prodotti vengono rinnovati vorticosamente, i parchi industriali hanno sostituito i vecchi stabilimenti, la collaborazione tra industrie, università e governo locale è intensa, il decentramento è così elevato che la maggioranza degli occupati nelle sei maggiori imprese tecnologiche vive in altri Stati dell’America o addirittura in altri paesi del mondo. Altro che restaylking di facciata o altre trovate furbesche come quelle proposte da Berlusconi! Chiamare Ferrai una Fiat per attrarre compratori sarebbe come chiamare Everest il Granicolo per attrarre scalatori.
Mentre a Torino il rapporto tra Fiat e imprese è “punto a punto” e scoraggia la nascita di reti tra le imprese, a Boston esiste una forte integrazione reticolare fra tutte le imprese del distretto. Mentre a Torino l’Associazione Tecnocity promossa dalla Fiat esclude l’Università, e la grande azienda mantiene le distanze dal governo comunale e regionale, a Boston le aziende compartecipano alla ricerca scientifica e alla formazione promosse sia dal governo che dalle università, attraverso fondazioni, parchi, laboratori, consorzi, borse di studio, venture clubs.
Chi è protervo nel comandare, diventa sbracato nel servire. Così l’atto finale si è consumato ad Arcore, dove i vertici di quella che fu la Fiat si sono ridotti a postulanti in anticamera, mettendo stupidamente il proprio collo sotto la mannaia che da tempo attendeva il momento giusto per la sua stupida vendetta. Se vi si aggiunge il parallelo declino fisico di quello che fu Gianni Agnelli, il quadro della débacle, è completo. Metafore del declino industriale più eloquenti di queste non le avrebbe sapute concepire neppure Molière.
Cosa avrebbero dovuto capire in tempo la Fiat e i sindacati metalmeccanici? Avrebbero dovuto accorgersi che lo scacchiere geo-economico e il mercato mondiale del lavoro postindustriale andavano differenziandosi in tre blocchi. Nel primo blocco si sono collocati i paesi – Stati Uniti, Giappone ma anche Svezia, Finlandia, Danimarca, Inghilterra, Germania, Francia e la stessa Italia – che producono soprattutto beni immateriali, idee e non hanno nessun interesse a tradurre quelle idee in beni materiali perché rende poco e inquina molto. Sono i paesi che consumano più energia, che fanno i maggiori investimenti in ricerca scientifica, che hanno la maggiore competitività globale, che assicurano i maggiori vantaggi all’imprenditorialità, che dimostrano la più alta creatività economica, che hanno lo sviluppo più veloce in Information an Communications Technology, che vantano il maggior numero di brevetti. Sono paesi con un PIL nazionale superiore ai mille miliardi di dollari e con un PIL pro capite intorno ai 30.000 dollari, dove i salari si aggirano intorno ai 20 dollari l’ora. Per quanto riguarda l’industria automobilistica, questi paesi tendono a trasferire le fabbriche all’estero o a farle marciare in casa con gli immigrati sottopagati, ma conservano gelosamente accentrate sia la gestione strategica e finanziaria, sia i laboratori di studio, ricerche e progettazione, le funzioni di design, immagine e comunicazione.
Nel secondo blocco ci sono i paesi che stanno approdando a una fase industriale – Brasile, Corea del Sud, Cecoslovacchia, Romania, Singapore e molti altri – con un PIL pro-capite inferiore ai 10.000 dollari e con un costo del lavoro inferiore ai 10 dollari l’ora. Nella bella ricerca Lettere da Singapore, Giuseppe Bonazzi scrive: “Per capire la convenienza degli investimenti nei paesi che si affacciano oggi sul mercato del lavoro, bisogna tenere presente il costo lordo della manodopera: 24 dollari all’ora in Italia, 7 a Singapore e Hong Kong, 1 e mezzo in Malesia e Indonesia, uno in Cina. Meno di un dollaro in Vietnam, e meno ancora, probabilmente, in Laos, Cambogia, Birmania, Corea del Nord”. E’ qui che si stanno ammassando le fabbriche di tutte le aziende multinazionali destinate a produrre beni materiali.
Nell’ultimo blocco vi sono i paesi del Terzo Mondo, che non producono né beni immateriali, né beni materiali e che, per sopravvivere, sono costretti a scambiare braccia, materie prime, subordinazione politica e basi militari in cambio di generi di prima necessità.
La Fiat e i sindacati metalmeccanici non hanno capito questo mutamento in atto e hanno miopemente inchiodato l’azienda e Torino a un destino industriale in un Paese che invece andava diventando postindustriale. Come direbbe John Kenneth Galbraith, “è bene che di tanto in tanto, il denaro si separi dagli imbecilli”.
La sala presse del Lingotto, trasformata in un grande auditorium, resta l’unico, patetico conato illustre di trasformazione in tal senso da parte di un sistema rimasto cocciutamente ostile alla fantasia, alla creatività, all’estetica, persino all’intelligenza.
Sono questi errori del passato prossimo che consentono oggi a Berlusconi di maramaldeggiare su un’azienda che è stata grande e che potrebbe tornare ad esserlo, purché su basi nuove. Ma di tutti gli errori, almeno uno resterà imperdonabile: quello degli economisti, dei sociologi, dei lavoristi che hanno insistito nell’accreditare la futura sopravvivenza e persino la centralità di un sistema industriale ormai tramontato per sempre.